摘要：地铁工程工程投资大，机电装修过程繁而杂。受场地限制等因素，各专业之间协调难度大，各管线之间相互交叉，给施工带来很大不便。结合地铁车站给排水施工常见的问题谈谈自己的体会。
关键词：地铁车站 给排水 消防 施工
中图分类号： S276 文献标识码： A
1 前言
地铁车站是地铁工程的重要组成部分。地铁车站的给排水及消防施工内容琐碎，与其他专业交叉多。地铁车站给排水及消防有公共民用建筑的一般共性，也有其地铁工程的特性。
下面结合广州地铁宝岗站给排水及消防的施工谈谈自己的看法和体会。
2地铁车站给排水
2.1金属软管及补偿器
地铁主体结构较一般公共民用建筑复杂，车站跨度大，变形缝多，泵多。对管道安装的抗震性、耐腐蚀性有较高的要求。金属软管和补偿器要根据现场的实际情况和相关技术要求进行安装。当设计末注明时，要特别注意金属软管和补偿器的选型。
选择要素：
1．公称直径及接头型式；2.工作压力；3.输送介质；4.工作环境；5.长度。
2.1.1金属软管
金属软管是一种柔性管路元件，在管道穿越变形缝时应安装金属软管，补偿管道由于基础沉降等引起的各方向的位移，吸收振动能量。
金属软管在地铁车站中主要安装在变形缝处。变形缝主要分布在车站进区间处，风道接近风阀墙处。
2.1.1.1金属软管设置原则
根据现场实际选择不同长度的金属软管。一般软管公称直径和管子公称直径相同，软管的长度根据变形缝沉降程度、安装偏差等因素产生的位移来确定。
2.1.1.2不锈钢金属软管安装注意事项
储存和运输金属软管时，要轻拿轻放，以免金属网伤手；
施工现场安装金属软管时要注意保护，以免焊渣溅金属软管；
安装金属软管时应保证一定的自由度，以免金属软管承受拉应力。为安装方便，可增加拉杆后在安装。
2.1.2补偿器
补偿器属于非标产品，补偿量和安装位置必须符合设计及产品技术文件的要求，并应根据设计计算的补偿量进行预拉伸或预压缩。本站采用轴向型内压式波纹补偿器（TNY），主要生产用于补偿轴向位移。部分厂家的产品也可以补偿横向位移、轴向与横向合成位移和角位移的能力。
波纹管胀节上的拉杆主要是运输过程中的刚性支承或作为产品予变形调整用。拉杆是否拆除应根据厂家拉杆的作用而定，临时固定杆应在试压结束后拆除，如果是承力构件和导向拉杆不可除。
2.1.2.1补偿器安装注意事项
1、为了使波纹管处于良好的工作状态，安装时不能用补偿器的变形，包括轴向、横向、扭转等来调正管系位置安装误差。
2、补偿器所有的活动元件不得被外部构件卡死或限制其活动部位正常动作
3、 装有补偿器的管线在运行操作中，阀门开启和关闭要逐渐进行，以免管道线内压力急剧变化，造成支架或补偿器损坏。
4、支架必须符合设计要求，严禁在支架未安装好之前在管线内试压，以免将补偿器拉坏。
5、如需保温的管道，应保温在补偿器外保护套上，且不得使用含氯的保温材料。
6、波纹管是用薄壁不锈钢板成型的，因此在运输、保管时间要注意不要敲击、划伤、引弧、焊接飞溅等原因使波纹管损坏。
2.1.2.2补偿器支架设置原则
1、靠近补偿器的部位应设置导向架， 第一个导向支架与补偿器的距离应小于或等于4倍公称直径， 第二个导向支架与第一个导向支架的距离应小于或等于14倍公称直径， 以防止管道有弯曲和径向偏移造成补偿器的破坏。2、两个固定支座间仅能布置一个补偿器
3气体灭火系统管道安装
广州地铁宝岗大道站采用IG451作为灭火剂。灭火剂由52%N2、40%Ar、8%CO2混合气体组成，灭火机理以窒息灭火为主。两个或两个以上的防护区采用组合分配系统时，一个组合分配系统所保护的防护区不应超过8个。组合分配系统的灭火剂储存量，应按储存量最大的防护区确定。管道连接方式采用丝扣连接，密封材料是厌氧胶加聚四氟乙烯胶带。
气体灭火管道安装注意事项：
1、螺纹连接的管件，应用密封带或密封胶密封，但螺纹的前二牙不能有密封材料，以免堵塞管道，尤其口径小于40的管道；
2、在管网布线时气体灭火输送管道宜尽量减少弯头与直通的个数，以免增加漏点几率；
3、由于地铁车站个别房间的层高较高，造成两个问题。一、个别房间的层是高于6.5m的，如0.4KV低压开关柜室的层高就是6.9m，应按规定设双喷头。二、支架长度过长造成安装管道后支架晃动。支架长度超过3m的房间，应采取局部加固措施；
4、由于气瓶室的钢瓶安装尺寸是厂家按图纸生产的，现场容易出现房间尺寸与给排水专业途中的图纸不合。在施工前要与装修专业核对，气瓶室钢瓶的安装要严格按照图纸施工。尤其要注意管道与管道之间和管道与墙面的之间的距离；
5、当气体灭火管道支架打在砖墙时，支架密度应加大；
6、各管件材料为锻钢，且必须满足各自工作压力的要求；
7、喷头的布置应满足喷放后气体灭火剂在防护区内均匀分布的要求的原则下，避开风机盘管和变压器等设备，以免影响灭火效果。
4区间消防
区间消防管道敷设具有施工作业线长、交叉作业多、湿度大、管道运输难、危险源多等特点。
注意要点：1、区间震动大，膨胀螺栓宜露出3～4丝，管卡上宜上弹簧垫片；2、支架钢板应贴紧结构面；3、卡箍离两端支架的距离应控制在1m以内。
4.1区间消防管道安装控制难点
表1区间消防管道安装控制难点
序号 控制难点 主要影响因素 解决措施
1 卡箍连接之间的缝隙不超过0.2mm 管道压槽与卡箍、施工工艺 在规范许可范围内按卡箍样品压槽
2 管道敷设不平，容易成波浪形 主体结构、施工工艺 红外线定位、局部位置支架角钢部位现场开孔
3 打支架膨胀螺栓时容易碰到结构墙里的钢筋，膨胀螺栓易打斜或打不进 主体结构
4 支架密度不易控制 隧道弯曲程度 区间消防管道6米一段可以满足要求，局部位置宜现场测量制作
4.2区间消防管安装作业改进措施
表1区间消防管道安装控制难点
序号 存在问题 关键控制点 改进措施 备注
1 管卡安装倾斜
管道安装弯曲 支架托架 将圆孔改成长孔，有两处优点：
可调整管道弯曲度，使管道在一曲线上安装；
使管卡可以竖直安装，固定管道。
2 站内进区间部位消防管道容易与隔离开关冲突 管道标高 与隔离开关冲突地方，管道标高应降在隔离开关以下。建议此部分贴地安装。
3 电动蝶阀安装位置给日后维修带来不便 电动蝶阀安装位置 将电动蝶阀安装在站厅层或设备层的消防立管上 维护人员要跨过轨行区是严格禁止的，区间水管漏水将严重影响地铁运行安全。将电动蝶阀安装在便于操作的地方，以便在突发情况下可以迅速关闭电动蝶阀。
5 关于设计的几点建议
5.1区间废水泵房废水扬水管布置
区间废水泵房设置在地铁区间的最低点，区间泵房将集水井内的积水通过扬水管提升至地面通道。广州二八线Ⅳ标段区间泵房是采用泵房顶部做一根钢套管，利用钢套管与地面的检修井相连接，扬水管保护在钢套管内。这种做法对钢套管即扬水管的防腐提出了高要求，因地铁工程属于百年工程，而一般的管材在潮湿环境下很难达到这么长的使用寿命。这就需要在管道腐蚀到一定程度时进行更换，但是在进行维修更换时需要开挖，在深度达到7-17米时，是需要很大的开挖面的。这样一是维修费用昂贵，二是势必会影响了地面的交通，三是维修需要时间长。
建议区间泵房扬水管沿区间附设至车站，从车站的排风道排出地面。这样现场施工及使用维护都很方便。
5.2各通道集水井废水管布置
广州地铁二八线Ⅳ标段的各出入通道中的废水井中控制阀门设在集水井内，给水泵维修和操作带来不便。建议将管路控制阀门提高至离地面1.2m处并设置检修门，以便运营单位便于操作和检修集水井。
5.3冲洗栓箱布置
岛式车站的冲洗栓箱一般设置在设备房端头，而且设置在搪瓷钢板或离壁墙内。如果冲洗栓箱内有溅水，一般要通过15米的距离散水才能通过地漏将水排出。建议将地漏设置在紧靠冲洗栓的位置。
5.4 电动蝶阀的设置位置
地铁地下车站的消防系统中，从车站进区间的消防立管上需设置电动蝶阀。广州地铁均是把去区间的电动蝶阀设置在行车方向的右侧，对岛式车站来说，即设置在轨行区的外侧。这种做法带来的问题在于，如果电动蝶阀需要进行日常维护或者维修时，就需要维护人员跨过轨行区。但是在地铁运营过程中，维护人员要跨过轨行区是严格禁止的；即便是在夜间地铁停运后，维护人员要快过轨行区，也是需要进行申请。由此我们可以想象在区间水管漏水甚或爆管，而电动蝶阀失灵时，就会严重影响地铁的运营安全。根据地铁运营单位反映，确实出现过区间水管爆管影响地铁运营的情况，虽然其原因是多方面的，但是如果在区间水管爆管时，能够迅速关闭电动蝶阀就可以有效避免对地铁安全运营的威胁。解决这一潜在的问题的方法很简单，就是将电动蝶阀设置在站厅层或设备层（三层车站）的立管上，这样无论是对日常维护还是突发情况下需要紧急关闭电动蝶阀都是方便可行的。为地铁运营安全及方便运营维护，在深圳地铁2号线及东延线均将去区间的电动蝶阀设置在站厅层的立管上。对于侧式站台则可以将电动蝶阀设置在站台层方便操作的地方。
